Geschichte

1870 wurden mit Beginn des neuen Jahrzehnts die Überlegungen die letzlich zum Bau der Zweigbahn Wittenberge - Buchholz führten, konkreter und die Konzession erteilt. Mit Beginn der Planungen, die schon 1860/61 begannen, wurde im Jahre 1872 der Bau der Strecke begonnen, die nach verschiedenen Alternativroutenplanungen schliesslich von Wittenberge in Richtung Dömitz relativ nahe dem Elbverlauf folgend über Lenzen und dann bei Dömitz in einem imposanten Brückenbauwerk die Elbe überquerte, von Dannenberg über Dahlenburg und Lüneburg schliesslich durch Wulfsen bis nach Buchholz führte und am 31.12.1874 feierlich gesamteröffnet wurde. Der Abschnitt Wittenberge - Dömitz wurde bereits im Dezember 1873 eröffnet, der ursprünglich geplante Weiterbau bis Geestemünde wurde nicht mehr verwirklicht und erst 1902 als eigenständige Strecke erbaut.

Der Strecke wurde aus verschiedenen Punkten, hier sei zunächst der Konkurrenzgedanke zur Amerikalinie aber auch der militärstrategische Aspekt genannt, bereits als zweigleisige Hauptstrecke geplant und baulich auch ebenso umgesetzt. Das beinhaltete neben den entsprechen zweigleisig ausgeführten Brückenbauwerken auch das gesamte Planum sowie die für Hauptstrecken übliche Trassierung insgesamt. So finden sich auf der Strecke vergleichsweise nur wenige Kurven und dafür oft recht lange geradlinie Abschnitte, der längste war der knapp 20km lange Abschnitt zwischen Brackel und Mechtersen, und meist größere Kurvenradien, die später eine größere Geschwindigkeit zuliessen. Weiterhin wurden bereits bei den zur Eröffnung vorhandenen Stationen Erweiterungen mit eingeplant und entsprechende Gebietsbereiche erworben. Doch trotz all dieser vorausschauenden Planungen wurde das zweite Streckengleis nie errichtet und die Zweigbahn nur in Teilabschnitten tatsächlich eine Hauptbahn, wenn auch stets nur eingleisig. Aber keine Ausnahme ohne Regel, die Elbbrücke bei Dömitz besaß zu Anfang zwei Gleise, die auf der Dannenberger Seite direkt nach Ende der Brücke wieder zusammengeführt wurden, das zweite Gleis wurde allerdings wenige Jahrzehnte später entfernt.

Nach dem Kriege erkannte man, dass die überwiegend durch bevölkerungsarme Gebiete geführte Strecke nur eine untergeordnete Rolle spielen würde, deren Zukunft durchaus offen und mitunter zweifelhaft erschien, wäre da nicht die weiterhin bestehende militärstrategische Bedeutung, in diesem Falle durch den kalten Krieg aber auch der zu Beginn der 1950er Jahr erfolgende Einsatz der Schienenbusse VT 95 sowie später auch 98, durch die die Betriebskosten deutlich gesenkt werden konnten. Nach Ende des zweiten Weltkrieges und der damit verbundenen Teilung Deutschlands und Entstehung der innerdeutschen Grenze bei Dömitz entlang der Elbe, wurde auch die Zweigbahn unterbrochen. Der Abschnitt Wittenberge - Dömitz 1947 als Reparation demontiert und an die russischen Besatzer abgegeben. Der Abschnitt Dannenberg - Lüneburg hingegen ist noch heute in Betrieb und war noch bis in die 1950er Jahre eine Hauptstrecke. Sie dient heute neben dem spärlichen Regional SPNV überwiegend der Verladung der Castorenbehälter in Dannenberg.

Der Abschnitt Lüneburg - Buchholz, als letzter erbaut, wurde zusammen mit der Gesamteröffnung am 31.12.1874 dem Verkehr übergeben. Er hatte zu Beginn 3 Stationen, Mechtersen, Wulfsen und Marxen und folgte damit grob der Maßgabe, etwa alle 9-12km eine Wasser und Sandstation zu haben und weniger einer bevölkerungs und wirtschaflich bedingten Notwendigkeit. Gegen Ende der 1960er Jahre wurden die Planungen für den Rbf Maschen konkreter und es wurde, neben dem Bau des Rbf Maschen, der Bau einer Güterzugzuführungsstrecke, heute Güterumgehungsbahn, aus westlicher Richtung begonnen. Für die Strecke wurde ab Buchholz bis kurz hinter Jesteburg auf knapp 8km Länge die alte Lüneburg - Buchholzer Trasse genutzt und zweigleisig ausgebaut. Die seinerzeit bereits ausgeführten Hauptbahnplanungen begünstigten den Umbau und so konnte trotz Neubau des Abschnittes ab der neu geschaffenen Abzweigstelle Jesteburg, hier zweigte nun die Strecke nach Lüneburg ab, und dem Rbf Maschen bereits deutlich vor Eröffnung des Rbfs fertiggestellt werden. Mit einer zunächst erfolgten Einstellung des Personenverkehrs am 26. September 1981 sowie der Ausserbetriebsetzung des Teilabschnittes Wulfsen - Marxen nur wenige Monate später, begann dann das schrittweise Ende des verbliebenen Abschnittes.

Das Ende

Am 26. September 1981 fuhr der letzte planmässige Personenzug.

Ab 1982 wurde der Abschnitt Wulfsen - Marxen ausser Betrieb gesetzt.

Am 01.Mai 1989 wurde die Strecke komplett bis auf dem Abschnitt Abzwgst. Jesteburg - Marxen und Mechtersen - Lüneburg, stillgelegt.

1985 wurde im Bf Marxen die Wechselweichenverbindung zwischen dem Kreuzungsgleis und dem Ladegleis ausgebaut.

Im Sommer 1990 wurde ein etwa 3,5 km langes Streckenstück ab Brackel Einfahrt aus Wulfsen bis kurz hinter Tangendorf sowie ein etwa 500m langes Stück zwischen Marxen und Brackel kurz vor der Einfahrt Brackel abgebaut.

Mitte der 1990iger Jahre wurde die Anschlussweiche zur Raiffeisenwarengenossenschaft Hanstedt e.G. nach etwa 15 Jahren ohne Lückenschluß ausgebaut. Der Vertrag mit der DB bestand nur für 10 Jahre.

1994 folgt die Stillegung des Abschnittes Abzwgst. Jesteburg - Marxen und Mechtersen - Lüneburg.

Nach Erneuerung der Gleise der Umgehungsbahn Buchholz - Maschen im Jahre 1997 wird die Abzweigweiche mit folgenden 300 Meter Gleis ausgebaut.

Die Strecke wurde, nach Entwidmung 1999/2000 im Jahre 2001 in einer recht zügigen Aktion in nur wenigen Tagen von beiden Seiten der Strecke her abgebaut.

Zusammengezählt gibt es vieleicht noch rund 200 Meter Streckengleis abgesehen von dem Stück der Einfahrt Lüneburg, welches nun Anschlußstück eines Umspannwerkes ist. Viele Stücke davon in ehemaligen Bahnübergängen oder Brücken.

Nahezu alle Kilometersteine sind noch erhalten. Darunter fast alle der ursprünglichen, nach Hauptbahnmanier alle 100m stehenden behauenen Steine.

Es finden sich mitunter noch wenige gelbe Stromverteiler entlang der Strecke, wie auch mehrere Betonsockel der BÜ Signale.

Zu ca.90% ist das komplette Schotterbett noch vorhanden, darüber hinaus alle die Strecke betrieblich direkt betreffenden Brückenbauwerke.

Bis auf die Strassenbrücke bei Lüneburg/Sternkamp sind alle Brücken noch vorhanden und in brauchbarem bis gutem Zustand.

Die Gebäude der Bahnhöfe Mechtersen, Wulfsen, Brackel und Marxen sind noch vorhanden, wenn auch privat genutzt.

Die Bahnsteige in Ochtmissen, Mechtersen, Bahlburg, Wulfsen, Tangendorf, Brackel und Marxen sind im Wesentlichen ebenfalls noch vorhanden.

Es finden sich immer mal wieder Kleineisen der Schienenbefestigungen, die ein oder andere Schwelle, ein neuerer Kilometerstein, ein Signalfundament.

Es soll angeblich Gutachten geben, die die Rentabilität der Strecke bescheinigen, ja sogar deutlich unterstreichen würden. Ich habe diese Gutachten bis heute (Stand Jan. 2014) nicht gelesen oder je zu Gesicht bekommen, würde mich aber sehr zu einer solchen Gelegenheit freuen.

Beachtlich ist, daß bis zum heutigen Tage nicht ein Meter des Bahnkörpers, auf dem 1981 noch die Gleise lagen, relevant bebaut oder fremdverwendet ist. In Wulfsen wurden wenige Meter Strecke zu einem gepflastertem Fußweg und zwischen Lüneburg und Mechtersen wurde die Trasse zu einem Rad/Fußweg und die dortige Trasse damit geschützt. Die kleine Steinbogenbrücke zwischen Marxen und Brackel sowie die Überführung ebenfalls zwischen Marxen und Brackel sollen sich bereits unter Denkmalschutz befinden.

Und auch wenn diese Strecke nie wieder Gleise tragen wird, so werden ihre Spuren und Reste, zum Teil Denkmalgeschützt, noch für Jahrzehnte wenn nicht Jahrhunderte von Ihr berichten. Der Strecke aus einer Zeit, lang bevor wir alle existiert haben und genau dort, wo unsere Gedanken vieleicht sind, wenn wir an ihre Geschichte denken.

Keine Reaktivierung

Als die Entwidmung anstand, war es vielmehr so, dass die DB AG mit Bevorzugung die Strecke umgehend abbauen wollte und mit Nachdruck im Strudel der Geschichte verschwinden sehen wollte. Mit wurde bestätigt, dass es sehr ungewöhnlich wäre, dass nicht nur die Abzweigweiche seinerzeit demontiert wurde, sondern gleich mehrere hundert Meter Gleis dazu. Es hiess unter der vorgehaltenen Hand, dass "da wohl irgendwer" die Strecke nicht mochte. Daneben haben sich anwohnende Menschen lange, zu lange, bereits ohne eine Eisenbahn eingerichtet. Die Notwendigkeit einer Eisenbahnstrecke und damit verbundenem SPNV ist aus meiner bescheidenen Sicht zumindest heute überflüssig, leider. Und selbst wenn, die Strecke würde nie der alten Form sondern modernen Gesichtspunkten entsprechen.

Natürlich mag sich angesichts verändernder energiepolitischer Gesichtspunkte auch der Blickwinkel auf den SPNV verändern. An vielen Stellen hat ein Umdenken sogar schon begonnen, leider nur ist dieser Prozess sehr sehr langsam. Und ob er je dazu führt, daß auch Nebenstrecken wieder interessant und als Reisemittel attraktiv werden, sei mehr als nur dahingestellt und letztlich auch nur ein Strohhalm.

Freude an den Bildern und Unterlagen haben. Derjenige der die Strecke noch live in Betrieb befindlich erlebt hat, mag von seinen Erinnerungen zehren. Der Modellbauer mag Teile oder die ganze Strecke nachbauen. Virtuell ist dieses Projekt bereits von mir zu rund 60% vollbracht. Hier zu sehen der Bahnhof Marxen mit Zustand um 1970.